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纯电动物流等专用车政策导向与车辆符合条件探讨

文字:[大][中][小] 手机页面二维码 2016/8/16     浏览次数:    

转载自  2016-08-07 唐让其 电动汽车资源网

 

电动汽车资源网讯:

【文/电动汽车资源网 唐让其】从2015年底开始,政府加大了新能源汽车行业整治力度,这个应该与“骗补”事件关联性不是太大,但“骗补”事件却是导火线,就和一战的萨拉热窝事件一样。这“骗补”一事,很多行业内人士早就心知肚明,只是没捅破这层纸而已,很早之前就有媒体报道过“骗补”的事情,但社会反响没有今年的大。这事情直到今年才被彻底揭露出来,不管背后有多少阴谋与陷阱,说来那两位记者也给这个行业立了大功,随后政府深入各省市对“骗补”事件的调查,已然成了定局。都说记者是无孔不入,可好钢也用到了刀刃上了,这事情就该需要人来捅篓子,否则行业的“潜规则”太多对行业发展很不利。这一报道与调查,首当其冲的要算纯电动物流车等商用车了。因为文中把矛头直指该领域,自然而然成为众矢之的了。

就算“骗补”事件没有被媒体揭发,政府机关也不是闲着没事干吃斋念佛的主,压根儿这事情早就被盯上了,只是看在新能源汽车产业方兴未艾,何况“骗补”的不仅一两家企业,如果真要彻底清查,恐怕很多企业都会栽跟头,何况清查过后怎么处置的问题一直难以定夺,且找不到突破口。奈何那些不良商人非要往火坑里跳,而且跳得那么明目张胆,不报道你报道谁?不查你查谁?事实说明,国家悄然派出了人下去调查,调查结果跟预想的一样,一查一大把,只是没有公布于众而已。

政策不明朗 门槛不断提高

言归正传,不说“骗补”如何如何,可这“骗补”一事却也真影响了政策的动向,政府还真肯下功夫整治新能源汽车市场的歪风邪气,又是派干部下去调查,又是出台政策,减少扶持力度,抬高了进入门槛。电动汽车资源网专用车主编为大家捋一捋。

一是,2016,我国新能源汽车补贴政策迟迟没有发布。虽然财政部公布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,在物流等专用车方面,按电池容量每千瓦时补助1800,并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。文件里还包含了“单位载质量能量消耗量(Ekg)”的运用。而中机电又出台《关于开展2016-2020新能源汽车推广应用工程推荐车型目录>申报工作的通知》中,运输类新能源专用车、货车动力电池系统总质量占整车整备质量比例不超过25%,作业类新能源专用车、货车不超过20%。而纯电动物流等专用车吨百公里电耗不超过10kWh。而文件中还说,201611日起,原《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》废止。貌似这样一来,“千瓦时补助1800元”的政策就好像是哑炮一样,点燃了却没响。

二是,今年工信部两批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》没有新能源专用车。这好像是故意责难一样,没有进入车型目录的车不能获得补贴。而国家又重审新能源汽车推广目录,要求只有搭载了“《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录”中的动力电池的车型才予以通过,这又是一个门槛,所以很多车型都无法通过。

三是,网络上流传了许多个补贴版本,比较近的一项政策是《关于2016-2020年新能源汽车补助完善方案》。1.按提供驱动动力的电池电量进行补助,单车补助上限为20万元。电量<>,每千瓦时补助1800;50≤电量<>,每千瓦时补助1500;电量≥100kWh,每千瓦时补助1000元。2.技术要求:纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量Ekg不高于0.5,其他类纯电动专用车吨百公里电耗不超过13kWh

用数据说话 到底哪些车型符合政策要求

从这些政策来看,确实有许多的数要算,不理清这些,难以看清整个局势。可是理清了,感觉这政策深不见底,风向标往哪边打,方向盘怎么转,都是一个未知数。所以,编者也是丈二和尚摸不到头脑,只能看局势,看局势必须有数据,有数据好说话!下面是电动汽车资源网编者采集了第七、八批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中314款纯电动专用车数据,包含物流类和作业类专用车,一点点剖析以上政策,到底有多少车辆符合上面的条件,有多少部符合上面的条件。

(1)运输类新能源专用车、货车动力电池系统总质量占整车整备质量比例不超过25%,作业类新能源专用车、货车不超过20%

在这两批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中,261款新能源物流车,主要是运输类的车辆,运输类车辆包括了载货车、轻卡、厢货、轻客、邮政车、仓栅车等车型,在这261款车型中,200款车型符合以上政策要求,占比为77%,仅有61款车型不符合要求,占比为23%

 

作业类专用车主要包括了环卫车、垃圾车、服务车与清障车为主,在第七、八批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中,仅有52批车辆进入免征购置税目录,其中有28款车型符合政策要求,占比20%,24款车型不符合政策要求。

 

(2)纯电动物流等专用车吨百公里电耗不超过10kWh

 

上图是吨百公里电耗计算公式,由这个公式可以看出,吨百公里电耗对电池电容量、续航里程和整车整备质量有很大关系。在电池方面的要求可能比较高,比如电池重量,能量密度,续航里程等要求比较高。编者在《507款纯电动物流车续航里程大PK 用户需要一款怎样的物流车?》也有简略的解读。根据笔者统计,无论是三元锂电池、磷酸铁锂电池的电池电容量、续航里程都有高有底,但是三元材料成本低,体积较小,能量密度相对而言要高,更适合轻量化设计。

 

根据编者统计,在第七、八批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》314款纯电动专用车中,80S<>41款车型,150S<>109款车型,200S<>63款车型,150S<>48款车型,300S<>26款车型,350S50527款车型。由图表可以看出,续航里程在150~300公里之间的车型最多。

我们再来看电池组总能量,它的理论计算公式是:Q"=MSφ(公式中:M为车辆总质量;φ为单位质量能耗系数;S为目标续驶里程)。根据设计确定了车辆的总续驶里程,也就确定了车辆总电能。根据电动汽车资源网编者统计数据显示,电池组总能量比较大的,续航里程一般不会低到哪里去。而续航里程要大的,车重就会相应轻一点,车辆轻的,续航里程相对而言要大。这个都是相对值,因为影响续航里程大小的因素很多。

 

根据电动汽车资源网专用车主编统计,在第七、八批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》314款纯电动专用车中,10Q"<>43款车型,30Q"<>115款车型,50Q"<>53款车型,70Q"<>81款车型,90Q"<>21款车型,Q"=3011款车型。由上图表显示,电池组总能量车型数量最多的是30~90kwh,电池组总能量最高301kwh

 

由上图标显示,重量在850~1700kg的最多,其次在2400~3700kg之间车型较多。这样看来,很重的车不是很多,大部分车型都比较轻。

由上面数据可以看出,电池组总能量、续航里程、整车整备质量的数值都在中等偏上,那么吨百公里电耗的数值情况如何?到底有哪些车型符合该政策标准?下面是电动汽车资源网统计数据:

 

    根据统计,在第七、八批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》314款纯电动专用车中,只有26%的车型吨百公里电耗小于10kwh,83款车型符合政策要求。这就意味着,大部分车型与政策补贴无缘。

(3)电量<>,每千瓦时补助1800;50≤电量<>,每千瓦时补助1500;电量≥100kWh,每千瓦时补助1000元。

    由上面的政策可以看出,国家并不赞成大电量的电动汽车,电量越大,补贴反而越少。

 

根据图标显示,电量小于50kwh的有79款车型,电量在50~100kwh之间(包含50kwh)的有140款车型,电量大于等于100的有95款车型。也就是说,79款车型是按照每千瓦时1800元补助的,140款车型是按照每千瓦时补助1500元补助的,95款车型按照每千瓦时1000元补助的。

(4)技术要求:纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量Ekg不高于0.5,其他类纯电动专用车吨百公里电耗不超过13kWh

其一、运输类纯电动专用车按照按照Ekg计算

A.首先是能量消耗率的计算,它的计算公式为:

 

其中,C表示能量消耗率,使用单位是Wh/km,并圆整到整数;E为充电期间来自电网的电能,单位为瓦时;D为试验期间行驶的总距离即续航里程,单位为千米(km)

B.其次是Ekg的计算方法,它的公式为:

 

其中,Ekg为单位载质量消耗量;E为电能消耗率;M为附加质量。(M:表示附加质量,车辆基本参数;GB/T 18386检测试验中的所需附加质量,单位kg;具体计算如下:1. 最大允许装载质量小于或等于180kg,附加质量=最大允许装载质量;2. 最大允许装载质量大于180kg,但小于360kg,附加质量=180kg;3. 最大允许装载质量大于或等于360kg,附加质量=1/2最大允许装载质量。注:GB/T 3730.2《道路车辆 质量 词汇和代码》中定义:最大允许装载质量=最大允许总质量-整车整备质量。)

其二,作业类纯电动专用车按照吨百公里电耗不超过13kWh计算

前面已经介绍过吨百公里电耗的计算方法了,:

 

 

根据电动汽车资源网数据统计和计算所得,在第七、八批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》52款作业类纯电动专用车中,35款车型吨百公里电耗小于13kwh,17款车型吨百公里电耗大于等于13kwh。也就是说,35款车型是符合上面的政策要求的,只有17款车型不符合要求。

总结:上面的只是单独的每一项技术和政策指标统计,如果要归总到一起,编者认为符合条件的可能会很少。一项项指标刷下去,剩下的符合政策要求的就没有多少了。目前,国内很多企业正在等待政策的明朗,如果政策不明朗,车企依旧会处在观望状态。不过,很多运营商认为,补贴迟早会“停补”,如果靠补贴生存,而不转变运营模式,加大推广渠道,完善销售渠道,那么只能坐以待毙。

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